FORMULE 1 (2)

2024-11-30, door: George Sieverding

Nieuwe column    <    Overzicht    >    Oude column

Alvorens dit tweede deel inhoudelijk te starten lijkt het begrijpelijk om enige aandacht te besteden aan de vierde wereldtitel op rij van onze landgenoot Max Verstappen. "Onze Max" zoals hij in de volksmond wordt genoemd rondde een moeilijk seizoen op een professionele wijze af.
Vier wereldtitels op een rij, een prestatie die slechts de allergrootsten presteerden
Tevens werd bij de realisatie van dit artikel bekend dat vermoedelijk een nieuwe renstal zal toetreden tot de Formule 1 bij de start van het seizoen 2025. Met de komst van GM/Cadillac komt het aantal renstallen op elf.

Technisch Reglement

Naast de sportieve regels zijn er ook technische reglementen waaraan de auto's moeten voldoen. Deze reglementen hebben betrekking op zaken als motorvermogen, gewicht, aerodynamica en veiligheid. Het is essentieel dat de teams zich aan deze regels houden om te voorkomen dat ze gediskwalificeerd worden.
Aerodynamica speelt een grote rol in de prestaties van een Formule 1-auto. De vormgeving van de auto, inclusief de vleugels en diffuser, beïnvloedt de neerwaartse kracht en de grip op de weg. Dit is van cruciaal belang voor het behalen van hogere snelheden en het goed kunnen nemen van bochten.

Alle Formule 1-teams maken gebruik van banden die aan worden geleverd door het Italiaanse merk Pirelli. Voorafgaand aan een Grand Prix-weekend bepaalt de bandenleverancier welke type banden er mee worden genomen. In totaal heeft Pirelli zes soorten droogweerbanden en twee soorten regenbanden ontwikkeld.
Iedere coureur heeft maximaal dertien sets droogweerbanden, vijfs set intermediates*¹ en twee sets regenbanden beschikbaar.
*¹Een intermediate band houdt het midden, tussen een slick en een regenband, en wordt gebruikt bij wedstrijden waar het naar verwachting deels nat en deels droog zal zijn. Vaak is een intermediate een opgesneden slickband, dat wil zeggen dat dit een kale band is, waarin groeven zijn gesneden voor het afvoeren van water.

Pirelli kiest de drie compounds voor het raceweekend, maar de teams bepalen uiteindelijk zelf welke dertien setjes ze willen. Tijdens de race is een coureur verplicht om twee verschillende type banden te gebruiken. Dit vervalt overigens als het regent. Na elke vrije training moeten de renstallen ook twee setjes banden inleveren, waardoor er uiteindelijk nog maar zeven overblijven voor de kwalificatie en de race. Van die twee setjes, komt er eentje terug voor Q3. Het voordeel voor de langzamere teams is dat ze een extra setje rubber overhouden voor de race. Elke coureur heeft daarnaast vier sets aan intermediates en drie setjes regenbanden.

Rood: zachtste compound. Geschikt voor één snelle ronde.
Geel: middelste compound.
Wit: hardste compound. Geschikt om lang door te rijden.
Groen: intermediates.
Blauw: specifieke regenbanen.

Samenstelling: maximaal 110 kilogram E10 - 10% hernieuwbare ethanol.

798 kilogram minimaal inclusief de coureur, exclusief de brandstof.
Het gewicht van de coureur plus stoeltje moet minimaal 80 kilogram bedragen.
*²Na afloop van een race worden zowel de brandstof als het gewicht gecontroleerd.

Race reglement

De kwalificatie is een soort afvalrace. Het bestaat uit drie delen waarbij er telkens een aantal coureurs afvallen. De afvallers krijgen op dat moment hun startplaats toegewezen. De anderen gaan door naar de volgende kwalificatieronde. De tien coureurs die tijdens de derde kwalificatieronde over zijn, strijden om de zogenoemde 'pole position' (de eerste startplek). Op basis van de rondetijden van de derde kwalificatieronde worden de plaatsen 1 tot en met 10 verdeeld voor de race op zondag.

DRS staat voor 'Drag Reduction System'. Met dit systeem kan een coureur, met een knopje op zijn stuur, zijn achtervleugel platter leggen om tijdelijk minder weerstand (drag) te hebben. Hiermee kan hij een hogere topsnelheid bereiken. Er zijn een aantal regels omtrent het gebruik DRS tijdens de race:
-DRS mag pas gebruikt worden na de tweede ronde
-DRS mag alleen op sommige stukken van het circuit gebruikt worden
-DRS mag alleen gebruikt worden bij droog weer
-De afstand tot de voorligger moet minder dan 1 seconde zijn
Het gebruik van DRS heeft een belangrijk voordeel voor de race: coureurs worden namelijk gestimuleerd om in te halen. En dat is ook leuk voor het publiek, want inhaalacties maken de race een stuk spannender om naar te kijken.

Tijdens een race rijden de coureurs een vast aantal ronden per circuit. Daarbij wordt uitgegaan van een totale racelengte van 305 km. Een uitzondering op de raceafstand is het stratencircuit van Monaco. Hier is de totale raceafstand 260 km. De laatste ronde van een race wordt tot aan de finish afgemaakt. Meestal duurt een race zo'n 60 ronden lang. Zijn er veel ongevallen, ontstaat er veel vertraging of is het extreem slecht weer? Dan hanteert de organisatie een limiet van maximaal 2 uur racetijd.
De coureurs zijn verplicht om op twee verschillende sets banden te rijden in een race, dus één stop is verplicht. De winnaar van de race is degene die als eerste over de finish komt na alle ronden. De punten van elke race worden vervolgens opgeteld voor het wereldkampioenschap, waarin de coureur kans maakt om wereldkampioen Formule 1 te worden. Na een race volgt er een huldiging op het podium met de welbekende champagne. Hier ontvangen de nummers 1, 2 en 3 van de race een beker en worden de prijzen voor de constructeurs uitgedeeld. Meer over de race en de regels te weten komen? Kijk dan ook eens op de pagina's banden, vlaggen en racetermen.

Binnen de race zijn een aantal zaken niet toegestaan. Daarbij kun je denken aan:
-een valse start maken
-een vermijdbaar ongeluk veroorzaken
-een andere coureur onredelijk blokkeren
-een andere coureur ophouden terwijl je op een (of meer) ronden wordt gezet
-de maximumsnelheid in de pitstraat overschrijden.
-twee keer wisselen van lijn als een auto je wil inhalen. Een coureur mag eenmaal van de racelijn afwijken ter verdediging. Als een coureur daarna terug gaat richting de racelijn moet hij minimaal een autobreedte tussen zichzelf en de rand van de baan laten.
Vindt er toch een aanrijding plaats tussen twee (of meer) auto's? Dan bepalen de stewards in hoeverre een coureur verantwoordelijk is voor het ongeluk. Het kan voorkomen dat de stewards de videobeelden bestuderen en concluderen dat er geen overduidelijke schuldige is. Dan wordt het beschouwd als een race-ongeluk en wordt niemand bestraft.

Tijdens de race moeten de coureurs zich aan alle regels houden. Overtreedt een coureur de regels? Dan bepalen de stewards welk type straf hij toegekend krijgt. Veel voorkomende oorzaken voor een straf zijn:
-het veroorzaken van een botsing
-negeren van blauwe vlaggen of te hard rijden in de pitsstraat
-zich niet aan de regels houden omtrent het wisselen van motor(delen) of versnellingsbak
Heeft een coureur zich schuldig gemaakt aan een van deze overtredingen? Dan wordt hij bestraft. De meest voorkomende straffen zijn:
-Tijdsstraf tijdens de race, ook wel 'stop-and-go' genoemd
-Drive through penalty, waarbij de rijder door de pitsstraat moet rijden en geen pitsstop mag maken
-Tijdsstraf aan het einde van de race
-Zwarte vlag: coureur wordt uit de race gehaald
-De coureur wordt een X-aantal plaatsen teruggezet op de startopstelling
Een veel voorkomende straf is de 'drive through penalty'. Dit houdt in dat een coureur binnen vier ronden verplicht door de pitsstraat moet rijden. In de pitstraat geldt een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur (in sommige gevallen zelfs 60). Daardoor moet de coureur flink afremmen en loopt hij een behoorlijke vertraging op. Naast deze straf is er ook nog de stop-and-go penalty van vijf of tien seconden. Niet alleen moet de coureur bij deze straf langzaam door pitstraat rijden, maar ook stoppen voor zijn pitbox en daar vijf of tien seconden blijven stilstaan. Het kan ook voorkomen dat een coureur de race gewoon mag uitrijden, waarna de straftijd bij zijn totaaltijd wordt opgeteld. Dit is de standaardprocedure als er nog maar drie ronden te rijden zijn. Voor een drive-through penalty worden 20 seconden gehanteerd en voor een stop-and-go-penalty 30 seconden.
Bij zware overtredingen hebben de stewards de mogelijkheid om zwaarder te straffen. Een rijder kan bijvoorbeeld strafplaatsen krijgen voor de volgende Grand Prix, verwijderd worden uit de lijst met uitslagen, uitgesloten worden voor de volgende race of een reprimande krijgen. Soms worden er strafpunten genoteerd op de superlicentie van de coureur. Heeft hij meer dan twaalf strafpunten verzameld in twaalf maanden? Dan mag hij niet aan de volgende race meedoen.

Binnen de Formule 1 gelden er zogeheten 'track limits'. Hiermee wordt de uiterste witte belijning rondom de racebaan bedoeld. In principe moet iedereen binnen deze lijnen blijven om te kunnen spreken van een eerlijke race. Zit je met vier wielen over deze lijn? Dan heb je de regel overschreden. Dit wordt echter niet altijd bestraft. Soms gaat iemand buiten de baan, zonder daar zelf gewin bij te hebben. Heeft iemand wel voordeel bij het overtreden van de track limits? Dan wordt hij door de racedirectie bestraft met een tijdpenalty van een aantal seconden. Dit wordt bij de finishtijd opgeteld.

Tenslotte

Ieder team probeert op het randje, of er net overheen, van de reglementen voordeeltjes te realiseren.
De afgelopen jaren speelden onderstaande ingrepen:

Hoe meer oppervlakte van de band het asfalt raakt, hoe beter de wagen aan de grond zit, hoe meer grip je hebt. Deze grip is natuurlijk belangrijk in de racewereld zodat de coureurs bochten zo snel mogelijk kunnen nemen. Er zit echter ook een nadeel aan: hoe meer grip je hebt, hoe meer wrijving er is. En met wrijving verlies je snelheid. Op lange rechte stukken is deze grip dus meer een nadeel.
Nu komt de werking van het DAS systeem: de coureur kan, door zijn stuur naar voor en achter te bewegen, deze hoek van de banden aanpassen. Op de rechte stukken kan de coureur de banden dus als het ware "rechttrekken", om minder wrijving te creëren en sneller te gaan. Komt de coureur aan bij een bocht, duwt hij het stuur in en komen de banden weer terug in de oorspronkelijke V-vorm. Erg handig.
Mercedes introduceerde dit. De FIA heeft dit, mede onder druk van de andere merken, verboden.

Een aantal jaar terug was Ferrari oppermachtig in de Formule 1. Tot andere teams klaagden over gesjoemel en de FIA de reglementen aanpaste. Hoe slaagde Ferrari erin om tussen de mazen van de regels door extra snelheid te creëren? Dat hoor je natuurlijk nooit. Eh, toch wel! Liefhebber en CAN-analist Robby Camps zocht het uit.
Sinds 2014 gebruikt de Formule 1 een 1.6 V6 Dl-motor met turbo in combinatie met twee energie recuperatie systemen. Die kennen we als MGU-K (Motor Generator Unic-Kinetic) en MGU-H (Motor Generator Unit-Heat). Ook moest vanaf 2014 de raceafstand, die ongeveer 300 km bedraagt, overbrugd worden met maximaal 100 kg (dat is 133 liter) brandstof).
De afgelopen jaren is die hoeveelheid in stappen verhoogd. Eerst naar 105 en daarna naar 110 kg. Dat was enerzijds omdat de auto's groter, breder en zwaarder werden. Een F1 moest in 202 minstens 746 kg wegen (exclusief brandstof).Anderzijds wil men ook niet dat de rijders gaan coasten om brandstof te besparen. Het moet wel racen blijven.

In Bakoe zocht de Britse renstal het randje op met haar flexibele achtervleugel die een soort "mini-DRS"-systeem had, maar de FIA verzocht McLaren om die vleugel aan te passen. Vervolgens moest het team alle achter vleugels aanpassen om de aanloop naar de Grand Prix van de Verenigde Staten.

In de Formule 1 gaat het om enorme bedragen. Het is niet meer dan logisch dat de teams proberen het maximale rendement te behalen door de grenzen van het Technisch Reglement op te zoeken. Dat is eveneens het geval met de coureurs die tijdens de race de grenzen van het Race Reglement op zoeken.

Bronnen: RacingNews365, F1reis, Grand Prix Radio, Sport & Spelen

(Wordt vervolgd)

Nieuwe column    <    Overzicht    >    Oude column